Twee assen, twee gewichten
Philippe Van Dooren
2010/07/05
Het is begrijpelijk dat de Franse wegtransportsector zich belazerd voelde toen de Franse president Nicolas Sarkozy aankondigde dat vrachtwagens die landbouw- en voedingsproducten vervoeren nog voor de zomer met een lading van 44 ton zullen mogen rijden, op voorwaarde dat de voertuigen met zes assen worden uitgerust. Dat is nemen met de ene hand wat de andere hand heeft gegeven. Een extra draagas weegt ongeveer tussen 1 en 1,3 ton. Dat betekent dat het nuttige laadvermogen niet met 4 ton wordt verhoogd maar hooguit met 3 ton. Komt daarbij dat zo'n extra draagas voor de transporteur een forse meeruitgave betekent, dat het brandstofverbruik de hoogte in gaat en dat er meer banden gemonteerd en later vervangen moeten worden. Men kan dan ook terecht de vraag stellen welke ‘verlichte geest' met zulk voorstel op de proppen is gekomen, temeer daar de 44 ton voorheen al toegelaten was in Frankrijk - met vijf assen! - voor het wegtransport van en naar de gecombineerdvervoerterminals en van en naar de havens. Hier vijf assen en daar dan weer zes assen, dat is toch absurd.
De modaliteiten die toelaten om in het vervoer van landbouw- en voedingsproducten met 44 ton te rijden, mits het gebruik van zes assen, is volgens mij meer dan een Franse regelgeving. Het is gewoon een anti-Europese maatregel en het zou mij ten zeerste verwonderen dat de Europese Commissie deze beslissing van de Franse regering accepteert. De Europese regelgeving schrijft 40 ton voor mét vijf assen, maar sommige landen gaan daarbij al tot 44 ton treingewicht. Een Franse vrachtwagen kan dus cabotagevervoer in België uitvoeren met een treingewicht van 44 ton. Als Parijs besluit om 44 ton toe te laten op voorwaarde dat er zes assen worden toegepast, wordt op die wijze verhinderd dat een Belg cabotage doet in Frankrijk. Dat is de wereld op zijn kop.
Luchtvracht over de rand van de put
Marcel Schoeters
2010/07/05
De luchtvracht is al sinds het laatste kwartaal van 2009 aan een inhaalbeweging bezig, kom laten we vrolijk wezen. In een situatie waarin de bodem was bereikt, kunnen de groeicijfers niet anders dan spectaculair ogen. Dat kan natuurlijk niet blijven duren. Dat de groei zal aanhouden, daar zijn de meeste prognosemakers het over eens. Nu de rand van de put overschreden is, zal het groeiritme ongetwijfeld weer normale proporties aannemen.
Bovendien is dat ritme niet overal ter wereld gelijk. Zo contrasteert de groei van 60,2% die in mei door de Latijns-Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen werd gerealiseerd, scherp met de 21,9% van Europa. In het oude continent zal veel, zoniet alles afhangen van de economische prestaties van Duitsland, de grootste economie en ook de grootste luchtvrachtmarkt van de EU. Het Amerikaanse studiebureau Seabury herinnert er trouwens aan dat de luchtvaart zeer gevoelig is voor externe factoren. Dat hebben we mogen weten in april, toen de onderbuik van IJsland een zware indigestie onderging. Seabury vermeldt ook de sociale factoren, dit jaar al naar voren gebracht via de stakingen bij British Airways en de Griekse verkeersleiders.
Ook de olieprijzen blijven een bron van zorg en vergen constante waakzaamheid. Sommige luchtvaartmaatschappijen trachten zich hier weliswaar wat tegen in te dekken door aan hedging te gaan doen (het van tevoren inkopen van brandstof tegen een vaste marktprijs). Dat is een handig instrument in een periode van stijgende prijzen, maar - zoals Brussels Airlines mocht ervaren - kan ook een omgekeerd effect hebben wanneer de vaten goedkoper worden. Het milieuaspect - lees: de CO2-emissies - is volgens Seabury wat naar het achterplan verschoven, niet in het minst omwille van de mislukte klimaatconferentie.
Er blijven in ieder geval nog genoeg onzekerheden over om de heropleving van de luchtvracht diverse kanten te doen opgaan. Wat zal de invloed van de eurocrisis zijn? Volgens IATA kan een goedkopere euro de export - en dus ook de luchtvracht - stimuleren. En wat ook wat stimuli kan gebruiken, is het consumptiegedrag in de VS.
Welcome to Fortress Port Area
Marcel Schoeters
2009/05/18
Je kan bommen leren maken via het internet, cakes bakken, je leren verdiepen in Ayuveda en wat meer. Dan moet er toch ook een basiscursus standenbouw te downloaden zijn. De bezoekers van de transport logistic-beurs in München kwamen naar de stand van de Flemish ports en waren ‘not amused’. Pal tegenover de breedopen stand van Rotterdam en de andere Nederlandse havens, wijd als de Rijn-Maas-Scheldedelta, presenteerden de Vlaamse havens zich als een gesloten burcht, op het eerste gezicht alleen vanuit de lucht inneembaar als het Fort van Eben-Emael. De respectieve havens en aanverwante organisaties mochten zich aan de internationale gemeenschap verkopen via aparte balietjes, opdat men zeker niet de indruk zou krijgen dat Flanders Port Area als één havenareaal zou functioneren. Toegegeven, de bezoeker die de ingangen tot dit kampement eenmaal had gevonden, kon zich onder het genot van een kelkvormig glas amberkleurig bier van hoge gisting laten voorlichten over de slagader van een van de meest performante logistieke regio’s van Europa. De tafels waren permanent goed bezet en heel wat haven- en logistiekbedrijven hebben de aangeboden faciliteiten benut voor het ontvangen van hun relaties. Of er ook toevallige bezoekers deze lounge hebben betreden, is echter nog maar de vraag. Evenementen als transport logistic zijn tien buitenlandse missies waard en zij vormen een unieke gelegenheid om de beste producten in de etalage te leggen. Wie een drukke agenda moet volgen, heeft immers niet de tijd om de winkel zelf binnen te gaan. Het zou oneerlijk zijn om de standhouders de schuld te geven voor het ontwerp van hun tijdelijke onderkomen. De werkgroep Promotie van Alfaport heeft echter wel een belangrijk thema toegeschoven gekregen voor zijn volgende zitting.
Privatisering op zijn Congolees
Bernard Van den Bossche
2009/05/18
President Kabila heeft de privatisering van een twintigtal overheidsbedrijven en -entiteiten afgekondigd in vier wetten, waarvoor de uitvoeringsbesluiten nu ondertekend zijn door de eerste minister. Zeven van deze bedrijven hebben met de transportsector te maken: Société Nationale des Chemins de fer du Congo, Office national des Transports (ONATRA), Régie des Voies aériennes, Régie des Voies Maritimes, Lignes aériennes congolaises, Compagnie Maritime du Congo et Chemins de fer des Uélés. De privatisering die waarschijnlijk door Wereldbank bevolen werd, heeft echter een specifiek karakter dat eigen is aan het lokale economische klimaat. De Staat behoudt een meerderheid van 51% in iedere onderneming. Dat is noodzakelijk om de betrokken bedrijven de kans te bieden om performanter te worden, andere markten aan te boren en beter het hoofd te bieden aan de concurrentie, zo voert men aan in Congolese politieke kringen. Gedaan met steun van overheidswege. Wat de privatisering aangaat, wordt het kapitaal van overheidsentiteiten opengesteld voor de privésector. Het programma is echter vrij vaag. Hoeveel armslag zullen eventuele privépartners krijgen? Als het de bedoeling is om kapitaal aan te trekken zonder de privésector controle te laten uitoefenen op de besteding van het geld en een streng beheer te laten voeren op het vlak de exploitatie en de financiën van de ondernemingen, zullen slechte gewoontes zoals het achteroverdrukken van fondsen en andere vormen van corruptie voortbestaan. Het wordt interessant om te kijken welke criteria van toepassing zullen zijn. Wat is de reële waarde van de betrokken ondernemingen of instellingen? De noodzakelijk herstructureringen zullen onvermijdelijk gepaard gaan met een snoeibeurt in het overvloedige personeelsbestand, en in de eerste plaats met het vertrek van niet-gekwalificeerd personeel dat zwaar weegt op de resultaten. Zal dat haalbaar zijn? Welke eisen zal de meerderheidsaandeelhouder stellen inzake dividenden? De komende weken zou duidelijk moeten worden of de DRC effectief op weg is naar een fundamentele economische verandering, dan wel of het alleen maar een manier is om situaties in stand te houden die zeer velen goed uitkomen.
Verkeerscontroles kunnen beter
Guy Beyens
2009/05/15
Op aanbeveling van de interministeriële taskforce Verkeersveiligheid wil minister van Binnenlandse Zaken Guido De Padt dat er meer gerichte verkeerscontroles komen. Hij vindt dat "de subjectieve pakkans én het risico dat je vervolgd en/of bestraft wordt, moeten stijgen". Volgens De Padt ligt de klemtoon bij controles te veel op cijfers en te weinig op kwaliteit. Daarom moeten politiecontroles "gericht zijn naar prioritaire domeinen én tegelijkertijd naar prioritaire doelgroepen zoals jongeren, motorrijders en vrachtwagenchauffeurs", zegt hij. Onder prioritaire domeinen verstaat de minister van Binnenlandse Zaken controles op alcohol, snelheid en het dragen van de gordel. Tevens vindt hij dat de controles op de "juiste plaats en tijdstip", met andere woorden op onveilige plaatsen en op momenten waarop vaak ongevallen gebeuren, moeten worden uitgevoerd en dat ze geloofwaardig moeten zijn. Met dit laatste breekt hij een lans voor "rechtvaardige en snelle sancties" en vraagt hij om een "andere aanpak" van recidivisten. Niemand zal betwijfelen dat de pakkans voor overtreders van verkeersregels in België bijzonder klein is en dat de sancties niet altijd in overeenstemming staan met het gepleegde vergrijp. Een aanpassing van het huidige boetesysteem met rechtvaardige, meer evenwichtige boetes ligt dan ook voor de hand. Opvallend in het pleidooi van De Padt is evenwel dat weer eens dezelfde doelgroepen in het vizier worden genomen. Jongeren en vrachtwagenchauffeurs moeten het zowat in elk debat rond verkeersveiligheid ontgelden. Nochtans heeft een recent rapport van het Observatorium voor de Verkeersveiligheid, de onderzoekscel binnen het Belgische Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV), aangetoond dat in 2007 40% minder ongevallen met trucks een dodelijke afloop hadden dan in 1991 en dat het aantal zwaargewonden met 50% is afgenomen. Als de ordehandhavers zich gaan focussen op bepaalde groepen zullen er hoe dan ook een heleboel verkeersovertreders door de mazen van het net blijven glippen, want zij bevinden zich net zo goed onder de chauffeurs van personenwagens als onder de vrachtwagenbestuurders.
Verkoop Veolia catch 22?
Pieterjan Van Wyngene
2009/05/15
De consolideringsgolf in de Europese spoorgoederenmarkt lijkt af te stevenen op een nieuw hoogtepunt. Veolia Cargo, de grootste private spoorvrachtoperator die het oude continent rijk is, dreigt te worden geslachtofferd om de aandeelhouders van Veolia Environnement tevreden te stemmen. Als de Franse speler in handen valt van een ‘incumbent’, wordt de private spoeling wel erg dun en blijft er met Crossrail slechts één Europese privéoperator van formaat meer over. De liberalisering van de spoorvrachtmarkt ten spijt, zouden monopolisten dan opnieuw het reilen en zeilen van de sector beheersen. Maar zover zijn we nog niet. De kans dat Europa zich roert, is deze keer immers groot. Het is alvast uiterst twijfelachtig of de mededingingsautoriteiten zomaar zullen laten gebeuren dat de SNCF zijn grootste binnenlandse concurrent oppeuzelt. En ook aan de expansie van Deutsche Bahn moet ooit een einde komen. Kortom, met een spoorgigant als Veolia Cargo in het bezit, is een historische spoormaatschappij van enig allure al gauw te groot. Zo komen we uit bij een catch-22-situatie. Wie kan Veolia nog kopen? Ofwel is de marktconcurrentie in gevaar, ofwel is er een schrijnend kapitaalgebrek. Weinig of geen ‘kleinere’ marktspelers kunnen zich in tijden van crisis namelijk nog een aankoop van die omvang veroorloven. Het prijskaartje mag dan voorlopig onbekend zijn, een Europese hoofdrolspeler als Veolia Cargo koopt men niet voor een prikje. Mocht Veolia Transport concrete overnamegesprekken opstarten - wat nog niet het geval is - zal het ons niet verbazen dat er een buitenstaander komt opduiken. In andere sectoren, zoals de maritieme bijvoorbeeld, is er veel meer kapitaal aanwezig. Als een rederij als CMA CGM zijn slag zou slaan, wordt die eensklaps een referentie in de spoorsector.
It’s the comodality, stupid!
Philippe van Dooren
2009/05/13
Tijdens de Amerikaanse verkiezingen van 1992 leek George Bush senior onoverwinnelijk. Na het succes van de eerste Golfoorlog en het einde van de Koude Oorlog was hij evenwel nog vervuld van een oorlogszuchtige retoriek. En hij zag niet in dat hij zich voluit moest concentreren op de economische heropleving. Bill Clinton wist de kiezers te overtuigen met een eenvoudige slogan: "It’s the economy, stupid!" In het debat over de voor- en nadelen van de ecocombi’s proberen de spoorkringen - en de Gemeenschap van Europese Spoorwegen in het bijzonder - om de lzv’s tegen te houden met het argument dat ze een "massale" modal shift van spoor naar wegvervoer zouden teweegbrengen. De jongste studie die besteld werd, beaamt deze stelling: de "megatrucks" zouden een modal shift van spoor naar wegvervoer veroorzaken die zou kunnen oplopen tot 30% van de waardevolle goederen en containers. Persoonlijk kan ik dat alleen maar betwijfelen. Om te beginnen worden slechts weinig waardevolle goederen per spoor vervoerd. Bovendien zullen de argumenten ten gunste van het spoor overeind blijven op de grote corridors, die een massificatie van de goederenstromen mogelijk maken. Als er al een omgekeerde modal shift komt, dan zou die in eerste instantie te wijten zijn aan de problemen op het vlak van de kwaliteit en de tarieven. Niemand weet wanneer de recessie afgelopen zal zijn, maar ze zal niet eeuwig blijven duren. De capaciteitsproblemen van de infrastructuur - van alle modi - zullen sneller dan men denkt weer de kop opsteken. Dan zal het zaak zijn om alle modi zo efficiënt mogelijk te benutten. Jacques Barrot noemde dit zeer oordeelkundig "co-modaliteit". Eerder dan een achterhoedegevecht te leveren, zou de spoorlobby beter vooruit kijken en nagaan hoe de ecocombi’s bijvoorbeeld in een efficiënter gecombineerd vervoer kunnen worden ingepast.
Laatste rechte lijn naar nieuwe start
Alain Leglay
2009/05/13
Zeggen dat de hervorming van B Cargo in de laatste rechte lijn zit, is geen gemeenplaats. Na deze laatste kans zal B Cargo definitief gesaneerd moeten worden, anders zal men zich erbij moeten neerleggen dat het project niet leefbaar is. De NMBS-top probeert overigens al jarenlang de monsterverliezen van de vrachtbranche terug te schroeven. Een vijftal jaar geleden stelde Karel Vinck zijn MOVE-plan voor, waarin hij aantoonde dat de vrachtdivisie alleen leefbaar kan zijn met een personeelsbestand van 4.000 tot 4.500 werknemers. Op dat moment telde de divisie net geen 8.000 medewerkers... Nu vijf jaar later heeft B Cargo Group 5.300 VTE. Dat betekent dat 70% van de nodige aanpassingen gebeurd is. Ook het wagonpark is trouwens fors gesaneerd. Maar net als bij de beklimming van de Mont Ventoux zijn de laatste kilometers de zwaarste. En er is nog veel werk aan de winkel, vooral op het vlak van de kwaliteit van de dienstverlening (stiptheid), de productiviteit van de tractie, het werk in de stations en uiteraard ook de algemene kosten. Het staat buiten kijf dat de klanten opgetogen zullen zijn met één enkele contactpersoon, multimodaal vervoer en het globale dienstenaanbod. Ook de duidelijke prestatiecontracten zijn een goede zaak, net als het X-Rail project om het lossewagonvervoer te verbeteren, waar de klanten al zo lang om vragen. Het vervoer met losse wagons vertegenwoordigt een derde van de trafiek, maar twee derde van de kosten, zodat overal in Europa drastische maatregelen nodig zijn om de sector van de ondergang te redden. Het personeel zal gevraagd worden om flexibeler en polyvalenter te werken. Dat is voor niemand gemakkelijk, maar toch zal men moeten inzien dat dit de laatste kans is. B Cargo Group heeft nog ongeveer 90% van de markt in handen, maar de concurrentie meldt zich aan en kaapt de mooie brokken weg om het "vuile werk" (= losse wagons) aan de historische operator te laten. En zelfs dat klopt niet langer helemaal, aangezien het Nederlandse RRF naar Antwerpen wil komen om er lokale diensten te verzorgen, net als het Belgische Trainsport en de SNCF vandaag reeds doen. De spoorbedrijven mogen de verliezen van het goederenvervoer niet langer op zich nemen. De hervorming moet er komen. Het is een kwestie van overleven.
Zwart goud krijgt weer kleur
Philippe van Dooren
2009/05/11
De petroleummarkt krijgt tegen alle verwachtingen in weer kleur. De prijs van een vat ruwe petroleum steeg deze week in New York weer tot 54, en vervolgens 56 dollar. Vrijdag ging het de richting van 58 dollar uit. Dat is het hoogste peil sinds november vorig jaar. De olieprijs bereikte in februari een dieptepunt van 35 dollar en handhaaft zich sinds enkele weken rond de 50 dollar. Volgens sommige specialisten is er veel kans dat de prijs vrij snel tot boven de 60 dollar zal stijgen. Die kans is vrij groot, temeer daar de huidige prijsstijging zich voordoet op een ogenblik dat de crisis nog niet onder controle is en de Amerikaanse strategische voorraden zich trager herstellen dan voorzien. Omgekeerd zijn er geen aanwijzingen dat de petroleumconsumptie door de gezinnen of de productie weer in stijgende lijn gaat. Wel waren er de voorbije dagen tekenen dat het ergste achter de rug lijkt in sommige sectoren en dat tegen eind 2009 een opleving van de economie mag worden verwacht. De stijging van de petroleumprijs zou dus een speculatief effect kunnen hebben, doordat sommige kopers reeds anticiperen op het economisch herstel. Het is dus nog te vroeg om uit te maken of de nieuwe stijging van de petroleumprijs een permanent fenomeen zal zijn. Maar ze roept ons tot de orde. Om te beginnen geeft ze aan dat de petroleumprijs onmiddellijk weer zal stijgen zodra de economie er weer bovenop zal komen. We zullen met andere woorden de helling moeten beklimmen met de rem op. Voorts kondigt de prijsstijging aan dat sommige landen wellicht sneller uit de crisis zullen raken dan andere: volgens het IMF zou een olieprijs van 55 à 70 de binnenlandse economie weer aanzwengelen in olieproducerende landen als Rusland, Venezuela of Mexico. Voorts zijn we gewaarschuwd dat het onevenwicht tussen productiecapaciteit en de vraag fundamenteel onopgelost blijft en dat we dus opnieuw rekening moeten houden met hoge petroleumprijzen, die onvermijdelijk een impact zullen hebben op het transport en op alle modi.
Oorlog op komst in Kanaaltrafiek?
Bernard Van den Bossche
2009/05/11
In de Kanaaltrafiek is de toestand verre van rooskleurig. De recessie in het VK in combinatie met het zwakke pond sterling heeft een aanzienlijke weerslag op de shortseatrafieken van en naar het Continent. Globaal genomen is er sprake van een volumedaling van 25 tot 30% in beide richtingen. Dat heeft ook een effect op tal van diensten. De verkoop van Norfolk Line, dat met name actief is op de route tussen het VK en het Continent, door AP Møller-Mærsk ligt enerzijds in het verlengde van een strategie om niet-essentiële activiteiten af te stoten, maar is anderzijds ook ingegeven door de zwakke rendabiliteit. De haven van Oostende is bijvoorbeeld het slachtoffer van deze recessie in het VK. Het aantreden van nieuwkomer LD Lines zorgt voor een zekere onrust in de sector. De activiteiten op de route Boulogne-Dover stelden tot nu toe niet zoveel voor. Maar de rederij versterkt nu haar aanwezigheid op de markt door een tweede sneldienst (35 knopen) te starten met een catamaran van de jongste generatie, de "Norman Arrow", met een capaciteit van 1.200 passagiers, 30 vrachtwagens en 195 auto’s. Samen met de bestaande dienst die met een klassieke ropax wordt uitgebaat, gaat LD Lines binnen afzienbare tijd zeven afvaarten per dag in beide richtingen aanbieden, waarvan twee met ropax-schepen. Streefcijfer voor 2009: 800.000 passagiers en 70.000 vrachteenheden. LD Lines zal uiteraard proberen om trafieken van de Kanaaltunnel terug te winnen, maar Boulogne heeft ook de juiste ligging om trafieken van de havens van Calais en Duinkerke weg te kapen. Naar verluidt worden bij P&O Ferries en SeaFrance de wenkbrauwen opgetrokken. Vooral de laatstgenoemde rederij die in 2008 aankeek tegen een tekort van 20 miljoen EUR, heeft redenen tot bezorgdheid, wegens het voluntaristische hoewel niet suïcidale tariefbeleid dat LD Lines gaat voeren.
Hand in hand, maar niet in havenland
Martine Taelman
2009/05/08
Op 7 juni zijn het alweer verkiezingen. Niet veel later gaat officieel het jachtseizoen van start. Om zich op beide gebeurtenissen voor te bereiden, heeft de partij Groen! samen met haar Nederlandse tegenhanger GroenLinks nu reeds publiekelijk een aantal Vlaamse en Nederlandse havens in het vizier genomen. In hun recent opgestelde visienota voor het havenbeleid in de Schelde-Rijndelta pleiten zij ervoor een einde te maken aan de concurrentieslag om trafiek die de relatie tussen de verschillende spelers sinds jaar en dag kenmerkt. De groene partijen dromen van een grote Euregio-haven in de Rijn-Scheldedelta, waarbij de havens van Antwerpen, Rotterdam, Zeebrugge, Gent, Vlissingen en Terneuzen elkaar niet langer rechtstreeks beconcurreren, maar intensief samenwerken om de verwachte groei van de containertrafiek in de komende 20 jaar op te vangen. Gebeurt dat niet, dan zal volgens de groenen in de betreffende regio een overcapaciteit ontstaan die twee keer zo groot is als het overslagbereik van het Deurganckdok. Het streven van de groenen naar concurrentieloosheid geeft echter blijk van een utopische kijk op de werkelijkheid en is gestoeld op een fundamenteel misbegrip van de economische situatie in de wereld van transport en logistiek. Het idee origineert uit hetzelfde abstracte denken dat ook vorm gaf aan de eerdere uitspraak van Groen!-afgevaardigde Luc Robijns dat logistiek binnen tien tot dertig jaar een volkomen onbeduidende sector zou worden, of aan de verklaring van Marten Wiersma van GroenLinks dat "het licht aan het einde van de tunnel" dat havenbedrijven willen bereiken via hun vele uitbreidingsplannen wel eens het licht van een aanstormende trein zou kunnen zijn. Op één punt hebben de groenen echter gelijk: de haven van Antwerpen moet niet blijven pretenderen nauwere banden te hebben met het noorden dan diegene die de wetten van de economische noodzaak en die van de etiquette voorschrijven. Maar een nauwe samenwerking is dan ook niet absoluut noodzakelijk. Iedereen weet immers dat eerlijke concurrentie een van de hoekstenen is van de vrije markt en dat van economische concurrenten nu eenmaal niet kan worden verwacht dat ze altijd beste maatjes zijn.
Luchtvracht als nieuwe Voerstreek
Marcel Schoeters
2009/05/08
"Felicitaties aan de Waalse overheid die de luchtvaartsector terecht beschouwt als een uitstekend instrument voor regionale ontwikkeling", zegt VOKA-Kamer van Koophandel Halle-Vilvoorde in een reactie op de overstap van luchtvaartmaatschappij Cargo B van Brussel naar Luik. Dat Cargo B voor 25% in handen is van de Participatiemaatschappij Vlaanderen, maakt de pil nog bitterder. Vorig jaar moest Brussels Airport ook al afstand doen van de vrachtvluchten van Ethiopian Airlines, dat viel voor de aantrekkelijke tariefstructuur van de Waalse luchthaven. Cargo B kiest voor ‘flexibiliteit’, wat slaat op het feit dat Liège Airport de klok rond open is. Dat gegeven is dan weer tegen het zere been van de inwoners van de gemeente Riemst, die ‘s nachts wakker worden gemaakt door al die overvliegende tonnen die voornamelijk de Waalse economie ten goede komen. Vanuit Vlaamse hoek wordt steevast aangevoerd dat de bestuurders van Liège Airport, gesteund door hun politieke achterban, het niet zo nauw zouden nemen met de wettelijke voorschriften. Dat kan en moet via democratische, regio-overschrijdende instrumenten, worden uitgezocht. Toch begint het er steeds meer op te lijken dat de luchtvaartsector de rol van communautair slagveld heeft overgenomen van de Voerstreek. De baarlijke duivel - José Happart - is echter dezelfde gebleven! Het gaat in deze debatten vooral over luchtvracht, d.w.z. over logistiek, een alomgeprezen remedie voor de revalidatie van economische weefsels in ademnood. Ook de provincie Limburg heeft van de logistiek een speerpuntsector gemaakt en dan kan een ‘aangrenzende’ luchthaven als Luik ook een bijkomende troef zijn. Dat geldt net zo goed voor het ‘mede-Limburgse’ Maastricht. Maar dat zullen ze in Lanaken dan weer niet graag horen.
Kiezen tussen plan A of...
Alain Leglay
2009/05/06
Heeft België nog nood aan B-Cargo, de vrachtdivisie van de NMBS die verliezen opstapelt ondanks jarenlange inspanningen om het goederenvervoer per spoor weer aan te zwengelen? Een collega van De Tijd stelde een goeie week geleden deze ietwat iconoclastische vraag. Maar per slot van rekening hebben de Nederlandse Spoorwegen NS Cargo aan Deutsche Bahn verkocht en rijden er nog altijd goederentreinen in Nederland... En in Groot-Brittannië is het goederenvervoer al jarenlang verdeeld onder een zestal operatoren. De directie van de NMBS verwijst deze oplossing zonder meer naar de prullenmand en heeft slechts één plan A: de oprichting van een autonome, performante, rendabele vrachtafdeling... in 2011. Voor de gewone sterveling kan dat lang en weinig ambitieus lijken, maar men moet toch rekening houden met de afstand die reeds afgelegd is en met de drieledige structuur van de NMBS en last but not least moeten de vakbonden en het personeel de reorganisatiemaatregelen goedkeuren. De vrachtafdeling heeft het boekjaar 2008 afgesloten met een negatief nettoresultaat van 85 miljoen EUR. Op een omzet van circa 349 miljoen is dat niet gering. En dat is een slechtere prestatie dan de 29,20 mln verlies op 400 mln omzet in 2007, of het deficit van 55,80 mln op 385 mln omzet in 2006. De voorbije vijf jaar waren nog rampzaliger, met trafiekverliezen van 20 tot 30%. B-Cargo moet absoluut uit de rode cijfers raken. En B-Cargo heeft steeds meer concurrenten, met Belgium Rail Feeding als laatste nieuwkomer. Dit filiaal van Rotterdam Rail Feeding wil nog dit jaar de activiteiten in de Antwerpse haven starten en zo de negende spooroperator in België worden, en de zesde die er daadwerkelijk actief is. De toestand is dus ernstig en de vakbonden moeten eens en voor altijd inzien dat we niet langer in 1926 leven, het jaar waarin de NMBS werd opgericht en het enige jaar dat er winst werd geboekt. Er is uiteraard geen sprake van afdankingen, maar er zal alleen iets meer mobiliteit en soepelheid gevraagd worden van het personeel, en aanpassingsvermogen om andere taken uit voeren. De NMBS-medewerkers moet tonen dat ze de beste zijn, niet meer of niet minder... Zij bepalen of het plan A wordt of...
Eerste tekenen van herstel in lijnvaart
Bernard Van den Bossche
2009/05/06
Is er een opleving in de containervaart tussen oost en west in de maak? Volgens AXS-Alphaliner hebben de grote wereldhavens Singapore, Shanghai, Hongkong, Shenzhen en Los Angeles/Long Beach in maart een trafiekgroei van 15 tot 40% gehaald, waarbij Shanghai dit laatste percentage liet optekenen. Wel moet gezegd dat de stijging er komt na de inzinking in de periode rond Chinees nieuwjaar. Deze scores vallen echter nog altijd 16% lager uit dan in dezelfde periode van 2008. Voorts is de waarde van de Chinese export met 17,1% gedaald, wat nog altijd 25,1% meer is dan in februari. De invoer liep met 25% terug, of 14% meer dan de maand daarvoor. Volgens de Chinese douane zijn er sinds februari tekenen van een herstel van de binnenlandse handel. Het is uiteraard te vroeg om conclusies te trekken. Wellicht is er in de komende maanden een zeer beperkte stijging van de volumes te verwachten, aangezien de meeste industriële sectoren in Europa en elders ter wereld hun voorraden uitgeput hebben, die dus weer aangevuld moeten worden. En de bedrijven hebben er belang bij om hun voorraden aan te vullen nu de vrachttarieven nog zeer laag zijn. De individuele tariefaanpassingen die de rederijen hebben doorgevoerd hebben enig resultaat opgeleverd, hoewel de rederijen nog lang niet tevreden zijn. Bovendien zullen de rederijen de tactiek van tariefverhogingen proberen voort te zetten aangezien het onevenwicht tussen vraag en aanbod minder groot is. Hapag-Lloyd kondigt een aanpassing aan van 500 USD per teu WB vanuit Europa en van 150 USD EB. Vraag is of deze lichte opleving van de volumes voldoende groot zal zijn om deze nochtans gegronde poging om extra inkomsten te behalen te ondersteunen...
België treedt harder op tegen piraten
Guy Mintiens
2009/05/04
In het verleden heeft de Belgische overheid braaf de taken op zich genomen, die ze van Europa kreeg toegewezen in de strijd tegen de Somalische piraten. Binnen enkele maanden zal het een fregat sturen in het kader van operatie Atalanta, de Europese troepenmacht van marineschepen die konvooien begeleiden in de getroffen regio. Maar toen deed zich de kaping van het baggerschip "Pompeï" voor, dat als eerste door piraten geënterd vaartuig onder Belgische vlag de geschiedenis zal ingaan (zie ook column in DL van 24.04.09). Meteen werd de druk opgevoerd door de Belgische reders om "iets" te ondernemen tegen het piratengevaar. Zij hebben nogal wat belangen te verdedigen in het Midden-Oosten/Azië met het transport van olie en derivaten, gas en de vele baggeropdrachten in de regio. De Belgische politieke wereld schrok wakker (met de regionale verkiezingen voor de deur) en raakte het zopas eens over het feit dat militaire begeleiding een optie wordt aan boord van de Belgische schepen die door het gebied moeten varen. Die schepen zullen een aanvraag kunnen indienen om zeven goed bewapende militairen en één politieagent - om arrestaties te verrichten - aan boord te nemen in de gevarenzone. Elke aanvraag wordt op zijn merites bekeken, want de voorkeur gaat wel naar het varen in konvooi onder begeleiding van de Atalanta-schepen. Maar dat kan niet voor de kleinere, te trage schepen. Kostprijs volgens Defensieminister Pieter De Crem: 115.000 euro per week/schip. Dat is meer dan 14.000 euro per kop! Zelfs met aftrek van de kosten van voor- en natransport lijkt dit een lucratieve zaak voor het leger, ook al moet ik bekennen geen idee te hebben van wat een militair per week opstrijkt. Een evaluatie komt er in juli samen met de reders, die een deel van de factuur op zich gaan nemen. Het blijft echter een zeer betwiste zaak of gewapende personen aan boord van koopvaardijschepen gewenst zijn. Naast het gevaar voor escalatie, spelen ook aansprakelijkheidsaspecten. Het is niet zonder reden dat de grootste (container)reder ter wereld zopas besloten heeft geen beroep te zullen doen op gewapende escortes aan boord van zijn schepen.
Wachten op de truck van De Lijn
Marcel Schoeters
2009/05/04
Ook in Nederland, dat op het gebied van files kan bogen op een langere ervaring dan België, wordt intensief nagedacht over duurzame mobiliteit. Een van de pistes die af en toe wel eens opduiken, gaat uit van het kopiëren van de principes van het openbaar vervoer naar het goederenvervoer. In een recent artikel ziet logistiek hoogleraar Walther Ploos van Amstel hierin een streng regulerende rol weggelegd voor het ministerie van Verkeer & Waterstaat. Hij heeft zelfs al een naam bedacht voor zo’n openbaar goederenvervoerbedrijf: ProRoad Nederland. Ook zo’n bedrijf zou functioneren als een soort netwerk, dat in zekere zin de winkel tot bij de consumenten brengt, terwijl nu precies het omgekeerde het geval is. Het plan wordt dan ook als een onderdeel gezien van een ruimere herverdeling van maatschappelijke functies, waarin telewerken en internetaankopen een veel groter aandeel hebben. Wat in al dat denkwerk minder sterk uit de verf komt, is dat er aan het gebruik van openbaar vervoer - zowel voor personen als voor goederen - voorwaarden en beperkingen zijn verbonden. Netwerken reiken niet tot in de verste uithoeken van het land. Door de strikte uurroosters waar openbaar vervoer aan onderworpen is, moeten de gebruikers inleveren op het vlak van flexibiliteit. En hoe gaat men zo’n systeem organiseren? Door De Lijn te laten investeren in een gevarieerd vrachtwagenpark of door het verlenen van concessies? Hoe zal het principe van de ‘halteplaatsen’ worden ingevuld? Mogelijk vinden onze immer doordenkende noorderburen daar op middellange termijn werkzame oplossingen voor, die ook ons tot lering kunnen strekken. Op de komst van de grijs-geel-witte trucks van De Lijn is het echter nog wel even wachten.
De juiste lijnen uitzetten
Guy Mintiens
2009/04/29
Er tekent zich in de lijnvaart een interessante marktverschuiving af tussen de topoperatoren. Mediterranean Shipping Company (MSC) heeft zich in de voorbije weken op de chartermarkt gemanifesteerd op een ongebruikelijke manier in de huidige economische situatie. Terwijl zowat alle andere lijnvaartoperatoren hun gehuurde schepen trachten in te leveren, is de rederij uit Genève actief bezig bijkomende schepen in te huren. Uiteraard doet de rederij dat aan bijzonder interessante tarieven, want de chartermarkt ligt op apegaaien. Het zou gaan om een serie schepen van 8.400 teu en van 5.200 à 5.700 teu. Die nieuwe grote schepen huurt MSC in aan een lagere prijs dan de oudere schepen die het terug afzet op de chartermarkt en die een lagere capaciteit hadden. MSC is bovendien een van de weinige rederijen die op dit ogenblik slechts een zeer beperkt aantal schepen werkloos heeft liggen. Dat alles onafgezien van het serieuze orderboek van de rederij, waarin tientallen ULCS staan van 12.500 teu. Het resultaat is dat in het laatste kwartaal van vorig jaar en het eerste van dit jaar, de rederij als enige zijn containercapaciteit serieus heeft uitgebreid (+11,6%). Want naast het inhuren van bijkomende capaciteit en het orderboekje is de rederij ook nog als koper actief geweest op de tweedehandsmarkt. De meeste rederijen hebben in dezelfde periode hun vlootcapaciteit gereduceerd, inclusief Mærsk Line (-8%). In Antwerpen heeft men het geweten. De MSC Home Terminal draait voort op volle toeren en het feit dat de haven minder verlies boekte in de containersector dan zijn belangrijkste concurrenten in Europa, heeft het bijna uitsluitend te danken aan de goeddraaiende MSC-machine. Speelt topman Gianluigi Aponte hoog spel of maakt hij handig gebruik van de marktsituatie om de afstand met marktleider Mærsk korter te maken? Volgens Alphaliner zou MSC zijn marktaandeel van 10,4 op 11,5% gebracht hebben; dat van Mærsk Line zou daarentegen over dezelfde periode gedaald zijn van 16 naar 14,1%. De Zwitserse rederij heeft dus nog wat afstand goed te maken, maar werkt daar zonder enige twijfel hard aan. Voor Antwerpen een goede zaak, ook al zal daar aan dit tempo bijkomende terminalcapaciteit nodig zijn.
De sinaasappelen der gramschap
Marcel Schoeters
2009/04/29
Ze zijn zoet, hebben weinig pitten en zijn gemakkelijk te pellen. Ik heb het over Jaffa-sinaasappelen, die vanwege deze kwaliteiten vooral worden uitgevoerd naar ‘rijkere’ markten. Omwille van dat prestige zijn de Jaffa’s een gegeerd ... namaakproduct. Dat namaak veel verder gaat dan de import van Gucci-tassen en Polo Ralph Laurens, is al langer bekend. Ook auto- en vliegtuigonderdelen, speelgoed, sigaretten en medicijnen overspoelen de wereldmarkt vanuit de meest betwistbare productieprocessen en -sites. Zelfs de gewassen des velds zijn dus niet immuun voor deze praktijken, die geen rekening houden met de in procédés, ontwerp of kweektechnieken geïnvesteerde financiële middelen en arbeidstijd. Los van de gezondheids - en veiligheidsaspecten leidt namaak en het niet respecteren van intellectuele eigendom tot een verdere ondermijning van een wereldeconomie die al maanden op intensieve zorgen ligt. Wat eveneens als een paal boven water staat, is dat de inkomsten uit deze praktijken, die het grote publiek nog altijd als vrij onschuldig aanziet, echt niet in de Damiaanactie of 11-11-11 worden geïnvesteerd. Namaak is een industrie op zich, die zich verweven heeft met de reguliere handel en daarom zeer moeilijk te detecteren is. Het is jammer genoeg ook een echte ‘people’s business’, die door de explosie van het internet een verkeersdrager heeft gevonden, die zich weinig gelegen moet laten aan wetten en normen. De nagemaakte Jaffa’s hebben tevens geleid tot politieke problemen. Ze doken namelijk op in Iran, dat sinds de installatie van het regime van de ayatollahs geen diplomatieke betrekkingen meer onderhoudt met Israël, laat staan dat de twee landen er een bloeiend handelsverkeer op zouden nahouden. Hoewel de Israëlische exporteurs niets onverlet laten om de Iraniërs aan hun vroegere belangstelling voor hun producten te herinneren.
Een Salomonsdecreet of toch niet?
Guy Mintiens
2009/04/27
De Commissie Openbare Werken heeft zopas het decreet goedgekeurd dat de oprichting van de NV Vlaamse Havens toestaat. Dit EVA (extern verzelfstandigd agentschap) zal Vlaanderen gaan voorzien van de nodige bijkomende sluisinfrastructuur in de eerstkomende tien jaar. De NV Vlaamse Havens zal optreden als bouwheer van de sluizen via drie afzonderlijke dochtermaatschappijen en ze zal ook instaan voor het vorderen van een gebruiksrecht voor de drie sluizen, te betalen door de havenoverheden die deze sluizen zullen uitbaten. In de toelichting op het decreet staat dat het Vlaamse Gewest wel toelagen zal geven aan de havenoverheden om dat gebruiksrecht te betalen, maar dat de grootte van die toelage rekening zal houden "met de draagkracht van het betrokken havenbedrijf en de noodzaak van een gelijkwaardig speelveld". Salomonswoorden of toch niet? Het staat dus vast dat de Havenbedrijven ook een deel(tje?) zelf gaan moeten betalen. Dat principe stuitte oorspronkelijk op verzet, want voordien moesten de havenbesturen niets bijdragen in de kosten voor de maritieme toegang tot hun haven. Bovendien dragen ze al een grotere financiële verantwoordelijkheid dan pakweg 15 jaar geleden, toen de staat ook nog gul was tegenover baggerwerken en nieuwe kaai-infrastructuur. Nu gaat ook het voorlaatste bolwerk inzake overheidssubsidies inboeten; enkel baggerwerken in de vaargeul naar de havens blijven voor 100% gesubsidieerd. Maar ondertussen sloeg de crisis toe en dreigen de haveninkomsten voor dit jaar en mogelijk de komende jaren sterk tegen te vallen. De havenbesturen gingen daarom in een hoorzitting op de rem staan wat betreft hun bijdrage. De kloof die bestaat tussen de politieke perceptie over de draagkracht van de drie betrokken havenbesturen en de realiteit is groter dan algemeen toegegeven. Het zal een opperbeste Kris Peeters vereisen om die laatste essentiële plooien in het sluizenepos glad te strijken. Een test die kan beslissen over het succes of falen van Flanders Port Area. Wellicht komt een compromis uit de bus tussen het door de havens voorgestelde maximum van 15% en het door de overheid gewenste maxumum van 51%.
Nog even kauwen op de zure appel
Marcel Schoeters
2009/04/27
Je had geen ingewanden van kraanvogels nodig om te voorspellen dat Brussels Airport heel wat tonnage zou inschieten bij de afbouw van de DHL-activiteit. Van de 738.000 ton van 2007 was zowat 380.000 ton toe te schrijven aan de koerieractiviteit, die voor het gros door de Deutsche Post-dochter werd beheerst. In 2008 - toen DHL nog vier maanden voor het volle pond meetelde - daalde de tonnage al met 15,6%. Volgens de toen nog heersende prognoses zou Brussel pas in 2011 de verloren tonnen kunnen recupereren. En toen kwam de crisis, die bijzonder zwaar heeft toegeslagen in de luchtvaartsector. Dat laatste is in het verleden wel eens vaker gebeurd en telkens werd de sector door elkaar gerammeld als centen in een collectebus. Ook andere luchthavens krijgen klappen. Frankfurt, om er maar één te noemen, zag tijdens het eerste kwartaal zijn tonnage met meer dan 20% gereduceerd. In Brussel spreken we echter over de helft. Toegegeven, het jaar is nog niet om en de eerste jaarhelft is ook in vrolijke tijden altijd de zwakkere op het vlak van tonnage. Bovendien beschikt Brussels Airport tijdens deze huidige crisis over iets dat in het verleden in feite nauwelijks bestond: een promotiebeleid voor de vracht. Dat heeft al geleid tot het aantrekken van nieuwe trafieken - die weliswaar mooier economisch weer nodig hebben om productief te worden - en een gerestaureerd imago. De waardering die Brussels Airport kreeg in de ranking van Air Cargo World is een mooie veer op de hoed van de luchthavenbeheerder. Op langere termijn kan Brussels Airport waarschijnlijk ook garen spinnen bij zijn kleinschaligheid. Tegenover de hypermarktsfeer van de vier ‘FLAP’-luchthavens kan Brussels Airport uitpakken met de gepersonaliseerde service van de buurtsuper. Voorlopig blijft het echter nog wat kauwen op de zure appel.
Allen die kaperen willen bestrijden...
Guy Mintiens
2009/04/24
Pompeï is duidelijk een met dramatiek geladen naam. Dat was zo om wat er gebeurde in 79 na Christus en is opnieuw zo met de kaping van de "Pompei", het baggerschip van DEME. De maritieme wereld (reders en maritieme verzekeraars) ligt al langer wakker van de piratenplaag, die zich vooral manifesteert rond Somalië, maar ook voor de kust van Nigeria, de straat van Malacca en andere onzalige wateren. De internationale gemeenschap beraadt zich permanent over middelen en methodes om die plaag in te dijken, maar ze lijkt erger te worden. Een belangrijke stap was het samenstellen van een Europese navy, die onder de naam Atalanta opereert in de Indische Oceaan en daar goed werk verricht (zie ook DL van 22.04.09), naast schepen uit China, Japan, enz. Aan het probleem wordt dus gewerkt op internationaal niveau, ook al volstaan de ingezette middelen blijkbaar niet om een zo uitgebreid gebied volledig onder controle te krijgen. De Belgische overheid leek zich tot voor kort van geen kwaad bewust, zo was af te leiden uit de desinteresse voor het probleem in het verleden en de paniekreactie toen plots bleek dat ook Belgische schepen niet gevrijwaard zijn van piratenacties. Door de ruime aandacht die de kapers van de "Pompei" kregen in de nationale pers, werd alle hens aan dek geroepen bij de overheid. Die wilde zeker niet het verwijt krijgen in deze tijden van nakende verkiezingen minder te doen voor haar burgers dan bv. de VS of Frankrijk, dat al enkele spectaculaire interventies opzette tegen de piraten. "We gaan zien wat we kunnen doen, want we worden geconfronteerd met een nieuw fenomeen", was de tragikomische reactie van federaal staatssecretaris Schouppe op TV, vlak na de bekendmaking van de kaping van het Belgische schip. Nu is beslist een observatieteam te sturen naar Djibouti om informatie in te winnen. Is dat echte bezorgdheid of window dressing om de onmacht van onze overheid te verhelen? Alleen kan België weinig doen aan het probleem, maar met een vloot die op een 17de plaats staat op de wereldranglijst, had een iets pro-actievere aanpak in internationaaal verband niet misstaan.
Subsidies als ultiem redmiddel
Pieterjan Van Wyngene
2009/04/24
Het vervoer met losse wagons is al jaren het zorgenkind van de spoorvrachtsector. Wie wil zich nu nog toeleggen op een activiteit die extreem complex is en op de koop toe verlieslatend? De private operatoren al helemaal niet. Zij verkiezen "en masse" het veel rendabelere bloktreinvervoer. Dat ze daardoor beschuldigd worden van ‘cherry picking’, nemen ze er graag bij. Ook de historische operatoren zijn niet bijzonder happig op de losse wagons. Aangezien het verspreid vervoer hun resultaten de dieperik induwt, bouwen ze de activiteit stelselmatig af. De verladers zien de tendens met lede ogen aan. Voor hen zijn de losse wagons immers essentieel. Tenminste als ze hun keuze voor het spoorvervoer economisch willen rechtvaardigen. Als het verspreid vervoer niet snel uitgebouwd wordt tot een kwalitatief en rendabel marktsegment, bezwijken ze binnenkort mogelijk aan de lokroep van het wegvervoer. Als waarschuwing kan dat tellen. De spoorsector beseft nochtans dat er dringend iets moet gebeuren. Via het samenwerkingsverband X-Rail, waarvoor al enkele pilootprojecten lopen, wil de NMBS samen met onder meer de SNCF en Deutsche Bahn het verspreid vervoer weer competitief maken. X-Rail zal de klanten in staat stellen om het traject van hun zendingen in real time op te volgen, in binnen- en buitenland. Toch blijft het twijfelachtig of X-Rail alleen het zwarte schaap uit het slop kan trekken. Daarvoor is meer nodig. Zoals concurrentie. Positief is bijvoorbeeld dat SNCF Fret Benelux sinds kort een lossewagondienst aanbiedt in de haven van Antwerpen en zo de NMBS beconcurreert. Maar de enige mogelijkheid om het impopulaire marktsegment definitief te redden lijken subsidies. Albert Counet van NMBS-dochter Xpedys is alvast voorstander. Vooral goedkopere infrastructuurrechten kunnen volgens hem de redding betekenen van de losse wagon.
Druppels op een hete plaat
Guy Beyens
2009/04/22
"De komende maanden zullen truckers op het trans-Europese wegennet terecht kunnen op parkeerplaatsen die beter aangepast zijn aan hun noden." Dit verklaarde in juni 2007 Jacques Barrot, de toenmalige Europese Transportcommissaris, bij de start van de werkzaamheden voor de aanleg van het eerste beveiligde parkeerterrein in Europa. De truckparking ter hoogte van afrit 20 van de A2-snelweg Brussel-Parijs, in de buurt van Valenciennes, is inmiddels operationeel. Het project is een onderdeel van een proef met vijf dergelijke parkings. Er zouden er ook in Luik (België), Ashford (VK), Wörnitz en Uhrsleben (Duitsland) komen. Met dit SETPOS-project (Secure Truck Parking Operational Services) is een investering van meer dan 10 miljoen euro gemoeid. Twee jaar later is van deze beveiligde parkings nog maar weinig in huis gekomen. Het tekort aan veilige en comfortabele rustplaatsen voor vrachtwagenchauffeurs blijft een knelpunt. Initiatieven als de beveilgde truckparkings in Venlo of Alblasserdam, de full service truckstop in Calais of de verbeteringen die stilaan op gang komen op de parkings van de Belgische snelwegen zijn slechts druppels op een gloeiend hete Europese plaat. In de meeste lidstaten moeten de truckers het nog altijd stellen met te kleine, vuile en onveilige parkeerterreinen. Een recent onderzoek van "Skills for Logistics" heeft de gebrekkige toestand van de Britse parkings voor truckers aan de kaak gesteld. De faciliteiten zouden inadequaat zijn, inclusief de toiletten, douches, eet- en drankgelegenheden. Wat dit betreft, spreekt de organisatie zelfs van "dark ages". Het wordt hoog tijd dat Europa de koe daadwerkelijk bij de horens vat. In plaats van proefprojecten wordt het hoog tijd om de kwaliteit van de parkings overal in Europa te verbeteren.
Van consulting naar realiteit
Bernard Van den Bossche
2009/04/22
Het jongste rapport van maritiem consultingbureau Drewry Shipping over capaciteitsbeheer en het voortbestaan van de containerrederijen heeft veel stof doen opwaaien. Het is natuurlijk gemakkelijk om de rederijen te verwijten dat ze niet de juiste beslissingen genomen hebben, maar er is toch een groot verschil tussen de realiteit zoals men die van buitenaf waarneemt en de manier waarop de operatoren in de praktijk te werk kunnen gaan. Op de oost-westroute hebben de rederijen ambitieuze bestellingsprogramma’s opgestart vanuit de verwachting dat de volumes gestaag zouden groeien. Niemand, ook Drewry en andere consultants niet, kon voorzien dat de markt door toedoen van de financiële crisis zo snel zou ineenstorten. De rederijen hebben zich dus vergist, zo veel is zeker. Ze reageren nu in functie van hun eigen belangen, criteria en financiële mogelijkheden. Sommigen reorganiseren hun netwerken, maar iedereen probeert op een of andere manier de kosten terug te dringen. Tegelijkertijd houden ze rekening met het vooruitzicht van een economisch herstel. Dat er te weinig schepen opgelegd zijn en dat daar slechts een paar ULCS’ van 9.000 teu bijzitten, valt te verklaren. Wie meer dan 140 miljoen dollar geïnvesteerd heeft in een schip, zal dat niet zo gauw aan de kant houden. De rederijen verkiezen dan ook om gecharterde schepen in te leveren en kleinere schepen over te hevelen naar perifere trafieken. De grote containerschepen van 9.500 tot 14.000 teu zijn niet alleen berekend op een groei van de volumes, maar moeten ook besparingen per slot opleveren. Door die schepen in de vaart te houden, neemt het concept van multitrade diensten andere dimensies aan. Vanuit Europa wordt meer vracht met bestemming Afrika en Zuid-Amerika geladen en wordt onderweg gebruik gemaakt van hubs. Zodra de economie weer aantrekt, zullen de ULCS een belangrijke rol spelen, aangezien de vrachttarieven niet van de ene dag op de andere de hoogte in zullen schieten. Het is immers niet ondenkbaar dat zij weerwerk zullen kunnen bieden tegen operatoren die geneigd zouden zijn om zich in de trafiek te begeven met opgelegde panamax schepen die ze voor een prikje kunnen charteren.
Licht in de tunnel, bodem bereikt
Marcel Schoeters
2009/04/20
We hoeven de champagne nog niet in de koelemmer te zetten, want de crisis zal nog wel een poosje aanhouden. Toch lijken de eerste bloemen op te schieten op de mestvaalt van negatieve berichten. Er zou al een zwak lichtje waar te nemen zijn in de tunnel. De bodem van de put lijkt in zicht te komen. We hebben echter nog een heel eind te kruipen, resp. te klimmen voor we aansluiting kunnen krijgen op het geplande traject. Een van de neveneffecten van een economische crisis is het feit dat zij zich bij heel wat mensen ook tussen de oren weet te nestelen. Dat heeft een impact op het consumptiegedrag, zelfs bij diegenen die geen hinder ondervinden van de crisis. Want die zijn er ook. Sterker nog: wie nog wél een baan of een inkomen heeft, kan in deze deflatoire tijden meer doen met zijn geld. Waar de logistieke operatoren echter op korte termijn de vingers voor gekruist houden, is de uitputting van de voorraden waar hun klanten volgens hen te lang op zijn blijven teren. Die zullen weldra, in de loop van de tweede jaarhelft, moeten worden aangevuld. Daarnaast zien waarnemers hier en daar aanwijzingen die een zekere vorm van optimisme kunnen verantwoorden. De Purchase Managers Indices van de Eurozone bijvoorbeeld, die blijkbaar als een waardevolle indicator voor vrachtvervoer worden beschouwd, en er in maart onverwachts op vooruit gingen. Zij blijven evenwel in negatief territorium. Zo is het trouwens ook met de andere voortekenen gesteld: elke daling die minder uitgesproken is dan verwacht, zwengelt de hoop weer wat aan. Soms valt er zelfs een stabilisering of echte verbetering te rapen. Dat een economie aan een getijdenwerking onderhevig is, wisten ook de Oude Egyptenaren al, met hun magere en vette jaren. Dat het nooit meer wordt zoals vroeger, is evident. Vroeger was kaarslicht, morgen is spaarlamp.
Een Franse mission impossible
Bernard Van den Bossche
2009/04/20
De Franse staatssecretaris voor Transport Dominique Busserau is naar China en Zuid-Korea afgereisd om er aan de verladers en rederijen uit te leggen dat een nieuwe wind waait door de Franse havensector. Dit in navolging van de havenhervorming. In Hongkong, Seoel en Shanghai heeft hij de toehoorders op het hart gedrukt dat er geen reden meer bestaat om de Franse havens te mijden. Die verwerken momenteel 55% van de containers die voor Frankrijk bestemd zijn en de rest wordt via buitenlandse havens doorgevoerd. De in 2008 goedgekeurde havenhervorming die voorziet in de overstap van operatoren van kranen en andere uitrustingen naar privébedrijven, moet de Franse havens zelfs optillen naar het niveau van hun noordelijke concurrenten Antwerpen, Rotterdam en Hamburg. Deze jongste hervorming (de eerste, die de dokwerkers een maandloon geschonken heeft, gaat terug tot 1992) mag dan op papier bestaan, toch is ze nog lang niet in de praktijk gebracht. De Aziatische economische actoren die maar al te goed weten wat er aan de hand is, houden het aantal dagen van werkonderbrekingen in de overslagsector zorgvuldig bij. Hoe kunnen ze ervan overtuigd worden dat de communistische vakbond CGT eindelijk gaat ophouden met de sabotage van de Franse havens? Hoe valt uit te leggen dat de vakbond niet meer is wat hij was vóór de neergang van de communistische partij, waardoor twee strekkingen ontstonden. Aan de ene kant, de strekking die de meerderheid uitmaakt, die bereid is om tot een vergelijk te komen vanuit het besef dat ze niet langer op dezelfde politieke slagkracht kan rekenen, en anderzijds de strekking die tegen iedere logica in van plan is om een harde strategie te voeren en tot het bittere eind door te gaan. De vraag blijft of het niet meer aangewezen was om de laatste stappen van de havenhervorming af te wachten, met de overdracht van uitrustingen en personeel in functie van één CAO en welbepaalde criteria. Dat lijkt meer aangewezen dan een nog hypothetische situatie te gaan uitleggen in Azië. Het staat buiten kijf dat de toestand in de Franse havens in gunstige zin zal veranderen, maar dat zal ontegensprekelijk de nodige tijd vergen.
Crisis hier minder dramatisch?
Koen Heinen
2009/04/14
In Nederland hebben de drie belangrijkste binnenvaartorganisaties zopas een oproep gedaan aan de overheid voor maatregelen op korte termijn om de situatie voor de binnenvaart te verbeteren. Vooral de lage vrachttarieven baren zorgen. Indien daar geen verandering in komt, vrezen ze voor faillissementen. In een reactie op die oproep zegt de binnenvaartafdeling van ABVV-BTB dat de situatie in ons land minder dramatisch is dan in Nederland. Hoe dat komt is niet duidelijk, zegt de vakbond. Ook de operatoren in de containerbinnenvaart (ICBO) zeggen voorlopig nog geen signalen over dramatische situaties ontvangen te hebben. We kunnen ons nochtans niet van de mening ontdoen dat een forse trafiekdaling in de haven van Antwerpen (de exacte cijfers worden pas later deze week vrijgegeven) niet zonder gevolgen blijft voor de binnenvaart, die een groot aandeel heeft in het hinterlandvervoer. Ook de terugval in de bouw- en andere industriële sectoren zal zich ontegensprekelijk laten gevoelen. Vorige maand nog pleitte de Vereniging van Belgische Reders der Binnen- en Rijnvaart (VBR) voor de invoering van de "Wet Durant" in de binnenvaart, met het oog op een betere tariefstructuur. Sommige tarieven zouden amper voldoende zijn om de vaste kosten te dekken. Geen gezonde situatie, of het nu om een Nederlandse of een Belgische binnenvaartondernemer gaat. Enkele dagen later kwam er nog een tweede crisisoproep, ditmaal naar aanleiding van de overcapaciteit in de sector. De organisatie pleitte daarbij voor een reactivering van de oud-voor-nieuw-regeling. Mogelijk verschilt de situatie naargelang het binnenvaartsegment. De vakbond zegt wel van plan te zijn een studie te laten uitvoeren naar de verschillen in de exploitatie- en de loonvoorwaarden tussen Vlaanderen en Nederland. Die zouden bij onze noorderburen immers voordeliger zijn.
Kilometerheffing zit in patstelling
Jef Van De Keybus
2009/04/10
De Nederlandse minister van Verkeer Camiel Eurlings (CDA) kondigde aan dat het niet lukt om in 2011 te starten met een kilometerheffing voor vrachtwagens. De Verkeersminister wilde de heffing in 2011 invoeren voor trucks en een jaar later voor personenauto’s. Eurlings verklaarde dat dit niet mogelijk zal zijn "omdat de risico’s te groot zijn en het project te complex is". En bovendien is er bij onze noorderburen nu ook politieke commotie ontstaan over de invoering van een kilometerheffing. Het CDA botst op dit punt met de PvdA en de ChristenUnie. Het CDA, de grootste regeringspartij, stelt drie harde eisen aan de kilometerheffing: die mag niet te duur worden, mag geen extra kosten voor automobilisten inhouden en de opbrengst van de heffing moet naar de wegen en het spoorvervoer gaan. De twee andere regeringspartijen willen met de kilometerheffing ook milieubeleid voeren, zeg maar meer vergroening. Met andere woorden, een complete patstelling waar de Nederlandse politiek de eerste jaren niet uit zal komen. Voor Vlaanderen is het Nederlandse uitstel een strop. Eerst werd het wegenvignet al ten grave gedragen. Herinner u, mede uit zwaar protest van de Nederlanders. En nu staat ook de invoering van de Beneluxkilometerheffing voor vrachtwagens op het spel. Misschien moeten we nog eens het doel van zo’n kilometerheffing voor vrachtwagens in herinnering brengen. België, en met name het grote randstadgebied rond Antwerpen, is een transitland. Die buitenlandse truckers ‘fietsen’ vrolijk door Belgenland, zonder ook maar één eurocent bij te dragen aan de kosten. Met name wegen- en infrastructuuronderhoud, verkeersongevallen en de milieuvervuiling. Conclusie, we blijven er voorstander van om zo’n kilometerheffing op Beneluxniveau in te voeren. Wat met de vrije cabotage kan, kan ook met een kilometerheffing.
Eurovignet en ecocombi’s
Michaela Findeis
2009/03/18
De herziening van de Eurovignetrichtlijn, die met een nipte meerderheid groen licht kreeg in het Europese Parlement, is slechts een eerste stap in een langdurig wetgevend proces dat heel wat obstakels zal moeten overwinnen. Zal het voorstel van de Europese Commissie ooit goedgekeurd worden? Dat is nog geen uitgemaakte zaak. Op de vergadering van de Transportministers van eind maart zal duidelijk worden dat er hierover nog steeds aanzienlijke tegenstellingen tussen de lidstaten bestaan, vooral tussen de perifere lidstaten enerzijds en de centraal gelegen lidstaten anderzijds. Sommige landen (zoals Spanje, dat zwaar getroffen wordt door de crisis) vrezen dat hun economie door de minste verhoging van de prijs per kilometer blijvende schade zal oplopen, terwijl het wegvervoer de belangrijkste exportvector is. Het idee van een deel van het parlement om er een congestietaks - in welke vorm dan ook - aan toe te voegen, is voor die landen dan ook onaanvaardbaar: hierdoor zou geld van de perifere naar de centrale landen vloeien, die er op de koop toe baat bij zouden hebben om hun flessenhalzen niet weg te werken. In een poging om die landen gerust te stellen, heeft het parlement zich uitgesproken voor een verplichte besteding van de inkomsten. Het geld moet in eerste instantie gebruikt worden om externe overlast weg te werken, de infrastructuur te moderniseren en op termijn om de transportfactuur te verlichten. Blijft echter het feit dat ministers van Financiën weinig geneigd zijn om hun soevereiniteit op begrotingsvlak op te geven, vooral in crisistijden. Deze "earmarking" van de inkomsten is zowel voor links als rechts als een "conditio sine qua non". Als de Raad niet inbindt, dreigt de tekst in tweede lezing in het parlement te sneuvelen, vooral indien de conservatieve meerderheid versterkt uit de Europese verkiezingen zou komen. Er is echter nog een joker in dit moeizame politieke debat: de ecocombi’s. Verguisd door de voorstanders van het nieuwe eurovignet en toegejuicht door de anderen, zouden deze lange en zware voertuigen als pasmunt kunnen dienen om de echte prijs op te leggen aan de "vervuiler die betaalt" en om tegelijkertijd de wegvervoerders de mogelijkheid te geven om hun rendabiliteit te verbeteren.
Infrastructuur als hefboom (De Lloyd Gent)
Jean-Louis Vandevoorde
2009/01/31
De roep naar nieuwe infrastructuur klinkt opnieuw luider. In tijden van crisis wordt het aanzwengelen van grote projecten vaak gezien als een doeltreffend middel om de sputterende economische motor weer aan de praat te krijgen, ook al kan het jaren duren - en kan de betrokken crisis al lang voorbij zijn - voor de betrokken dossiers administratief afgehandeld zijn en effectief gerealiseerd worden. Maar beslissingen over infrastructuurwerken hebben ook een symbool- en signaalwaarde. Infrastructuur is echter geen doel op zich. Zeker in tijden van budgettaire krapte moeten keuzes in dit vlak weloverworgen en stevig onderbouwd zijn. Er moet voldoende bewijs zijn dat het geld goed besteed wordt en dat de investeringen een rol van hefboom kunnen spelen, zeker wanneer verschillende dossiers dingen naar de al schaarse kredieten. De huidige Westsluis in Terneuzen voldeed veertig jaar geleden perfect aan die criteria en ondersteunde jarenlang de expansie van de regio. Maar de wereld stond niet stil en vandaag beantwoordt die sluis niet meer aan de vereisten van een moderne havenregio. Een nieuwe sluis moet de deur openzetten naar een nieuwe toekomst. De vraag naar een verbetering van de maritieme toegankelijkheid van de kanaalzone Gent-Terneuzen kwam er al jaren terug en heeft niets te zien met de huidige crisis, die - omwille van een tijdelijke terugval van de trafiek - dan ook niet misbruikt mag worden om het dossier op de lange baan te schuiven. Een snelle beslissing dringt zich op, zeggen alle betrokken partijen. Een nieuwe zeesluis is een reuzenproject, maar dat hoeft voor zinvolle infrastructuurprojecten niet altijd het geval te zijn. Missing links invullen - zoals de verbinding tussen E17 en Liefkenshoek - kan al heel wat ellende, files en vervuiling verhelpen. Ook het inhalen van de achterstand in het onderhoud van bestaande infrastructuur zou ongetwijfeld een positief effect hebben op economie en mobiliteit. Oost-Vlaanderen kan op dat stuk wat meer aandacht en investeringen gebruiken, zo blijkt uit de recentste cijfers.
Een sterk signaal voor het kanaal (De Lloyd Gent)
VeGHO-Voorzitter Roger De Croock
2009/01/31
De verkennende studie over de verbetering van de maritieme toegankelijkheid van de kanaalzone Gent-Terneuzen heeft het nut en de noodzaak van een tweede zeesluis in Terneuzen bevestigd. Wij zijn ervan overtuigd dat dit dossier rijp is om ingeschreven te worden in het regeerakkoord van de volgende Vlaamse regering en dat het ook in het Nederlandse "Meerjarenplan Infrastructuur, Ruimte en Transport" zou moeten worden opgenomen. Maar een lang en allicht moeilijk parcours moet nog worden afgelegd voor de realisatie van een tweede zeesluis die aan de toekomstige normen van het maritieme transport is aangepast. Vandaag zijn in Vlaanderen en Nederland nog niet alle beleidsmakers helemaal overtuigd. Enkelen zullen zich verzetten tegen het project, niet omdat het geen goed project is, maar omdat het aanspraak maakt op de al beperkte financiële middelen. De door Nederland gevraagde flankerende maatregelen lijken ons maatschappelijk gerechtvaardigd. Ze passen in onze eigen visie op goed staatsmansbeleid. Samen moeten wij ze echter nog aan de praktijk toetsen en in daden omzetten. Samen moeten we ook verhinderen dat juist die flankerende maatregelen worden aangegrepen om het project te ondermijnen. De zeer labiele economische situatie van het ogenblik maakt het nemen van langetermijnbeslissingen niet gemakkelijk. Maar wanneer het economisch moeilijker gaat en bedrijven dreigen terug te plooien op het meest essentiële, moet de overheid durven kiezen voor ontwikkeling en groei. Ook Vlaanderen moet durven investeren in infrastructuur. Een beslissing voor een tweede zeesluis, die perfect past in het concept van één groot Vlaams havencomplex, zou een sterk signaal zijn voor de huidige en toekomstige gebruikers van de kanaalzone Gent-Terneuzen.
Lonken naar de buren
Janny Kok
2008/04/21
Het beleid van de Duitse verkeersminister Tiefensee is volop in de belangstelling sinds de presentatie van het Masterplan Goederenverkeer en Logistiek. In Rotterdam besefte de havengemeenschap een paar jaar geleden dat wat in Duitsland gebeurt, van belang is voor de eigen haven. Tijdens het Havencongres Rotterdam 2008 sprak president-directeur Hans Smits van het Havenbedrijf Rotterdam (HbR) over de relatie Nederland/Duitsland en gaf hij toe dat de aandacht voor Duitsland een beetje was weggezakt.Dat lijkt vreemd, want jaarlijks gaan er ongeveer 106 mln ton goederen van de diepstekende Rotterdamse haven naar het Duitse achterland en worden 18 mln ton exportgoederen van daaruit via Rotterdam verscheept. Dat wordt echter steeds minder vanzelfsprekendheid, sinds Hamburg, Wilhelmshaven en Bremen zich zijn gaan positioneren als havens die grotere schepen kunnen ontvangen. Hamburg's ambitie is Rotterdam naar de kroon te steken als dé Europese containerhaven. Het is de vraag of zij de functie van Rotterdam en Antwerpen voor Duitsland overbodig kunnen maken. Het steekt dat de betekenis van Rotterdam onderbelicht is gebleven in het Masterplan van Tiefensee, ondanks het feit dat er zeker 800 consultatiegesprekken zijn geweest voor het Masterplan werd gepubliceerd. Van de 39 maatregelen in dat plan, hebben er wel 17 betrekking op het achterlandvervoer, maar de topman van de Rotterdamse haven kreeg geen bezoek van Duitse beleidsmedewerkers. Hoewel Rotterdam wel kritiek leverde op punten in het plan, vindt Smits het in zijn geheel goed. Het Duitse Verkeersministerie moest wellicht even wennen aan het feit dat er buitenlandse reactie kwam, al zei het dit op prijs te stellen. Het wordt ook stilaan tijd dat Nederlandse, Belgische en Duitse partijen met elkaar praten over transportbeleid.
My way
Eddy Van Craen
2007/07/30
Met enige reserve nam ik deze uitnodiging aan. Je weet nooit tevoren waar de pers je naar toe brengt. Braaf, eerlijk en nog altijd wat naïef, wil ik mijn verhaal doen. Maar dat kunnen de media nu net missen als de pest. Slecht moet het gaan, slaande ruzies, dat is nieuws. Toch zal men het hier moeten mee doen. Waarschijnlijk zal maar de helft van mijn hersenspinsels worden afgedrukt. Je bent dan gewaarschuwd dat ik misschien iets heel anders wou uitleggen. Een groot schrijver zal ik wel niet worden. Soms krijg ik wel een opwelling waarin ik eens echt mijn mening wil zeggen. Hoewel het nooit in mijn bedoeling ligt, gebeurt het wel eens dat sommigen zich gekwetst voelen door één van mijn uitlatingen. Dat moet je er dan maar bijnemen. De luchtvaartsector is niet verschillend van de andere industrietakken. Ook hier zijn mensen de voornaamste productiebron. En mensen hebben zo hun eigenaardigheden. Ze zijn ambitieus. Ze willen aandacht. Ze willen erkenning. Ze willen werk. Sommigen zijn alleen uit op geld vergaren, anderen willen eerder glorie. Door de jaren heen leer je veel diplomatie te gebruiken. Dat hou ik nu al jaren vol. In feite ben ik dat inmiddels beu geworden. De wereld evolueert nu sneller dan voordien. Je kan dikwijls beter iets doen bewegen door eens ferm te schoppen. Het oude spreekwoord ‘de waarheid kwetst' blijft wel overeind, maar soms is het resultaat nog belangrijker. Onlangs werden zelfs onze politiekers wakker geschopt. Of het nu echt in de goeie richting uit zal gaan is verre van zeker. Alleszins zal de politiek ons niet minder kunnen steunen dan in het verleden. Laten we ze meteen maar een duidelijke boodschap meegeven. Ze moeten maar eens goed gaan beseffen dat de luchthaven de tweede groeipool van België is met werkverschaffing voor duizenden van hun kiezers. Ze moeten beseffen dat niet zij werk verschaffen. Ze moeten alleen gunstige voorwaarden creëren. Waarop wachten zij toch? Ze willen ons klein landje nog meer verdelen. Nu al betekenen wij niets in de wereld. Maar de geschiedenis zal ik zeker niet veranderen. We zullen moeten leren leven als pietluttige regio temidden van al die grotere machten. Laat ons dan profiteren van het "grote" Europa. Spijtig genoeg zal het nog lang duren voor we deel zullen uitmaken van Verenigde Staten van Europa. Ondertussen moeten we het rooien met de huidige lokale beleidsmakers. Daarvoor zijn we zelf in feite, na al die jaren, nog niet voldoende georganisieerd. We kunnen het zelfs niet op een eerlijke manier opnemen tegen al die actiegroepen, die niet beseffen dat ze in hun eigen vel snijden. Natuurlijk heb ook ik respect voor het milieu en weet dat geluid een overlast kan betekenen. Ik vind het echter onrechtvaardig dat de actiegroepen alle aandacht krijgen van de media, terwijl het grote publiek de ware toedracht wordt onthouden. Jaren hebben de politiekers stemmen geronseld door bewoners voor goedkopere kavels aan te trekken. Er werd verzwegen dat ze misschien wel eens konden worden gestoord door wateroverlast of door het geluid dat de naburige luchthaven kan veroorzaken. Iedereen die een huis koopt vlak bij een treinstation beseft dat daar wel eens een trein passeert. Met de oorspronkelijke routes was nooit een probleem tot dat de politiek daar verandering in bracht. Bewoners in dat gebied wisten daar wel mee te leven. Als je plots alles gaat wijzigen maak je natuurlijk een hoop meer mensen het leven lastig, die hier niet op voorzien waren. Bovenop dit gecreeerde probleem komt dus nog dat in België niets eenvoudig is. Ons landje is al een speldeprik groot en het logisch dat een vliegtuig de regiogrenzen overstijgt, maar elke regio afzonderlijk wil zijn eigen wetten opleggen. De situatie is niet alleen belachelijk maar droevig. Probeer maar eens luchtvaartmaatschappijen en internationale bedrijven te overtuigen tot investeren. De luchthavenuitbater heeft zelf ook niet altijd de beste signalen gegeven. Daar schijnt nu stilaan toch een andere wind te gaan waaien. Opnieuw loont het de moeite om samen met alle actoren front te vormen en de positieve kanten te promoten. Eendracht maakt macht! Dit is wel de Belgische spreuk, maar Belgen zijn meestal grote individualisten. Ieder wil zijn eigen weg gaan. Een gesloten formatie geeft betere resultaten. Onze sector zou sterker zijn moesten alle betrokken organizaties zich onder één koepel scharen. Deze droom heb ik nog niet definitief opgeborgen. Misschien is de tijd nu wel gekomen. Iedereen kan natuurlijk zijn eigen specifieke details blijven behandelen binnen de eigen vereniging. Gemeenschappelijke problemen moeten echter gezamenlijk worden aangepakt. Een goed voorbeeld hiervan is de beveiliging. Hier is geen weg terug. We zullen er allemaal moeten mee leren leven. Alleen kan de overheid ons nog tegen elkaar uitspelen omdat we er nog steeds niet zijn in geslaagd om met één stem naar buiten te komen. Ik zal niet beweren dat in de andere lidstaten van de EU het beter gaat, maar in Nederland bijvoorbeeld bestaat er wel één aanspreekpunt en is overleg veel gemakkelijker. Dat ook daar niet alles zo vlot verloopt als men zou willen, ligt niet zozeer aan henzelf, maar aan de Europese Commissie, die zelf haar werk niet goed heeft voorbereid. Als de wettekst zelf mogelijk maakt dat niet alle lidstaten op dezelfde manier moeten implementeren, dan is een verenigd Europa nog ver weg. In België zelf worden de verschillende luchthavens al op een verschillende manier aangepakt! Toch blijf ik geloven in de toekomst van onze industrietak, die juist al heeft bewezen zich snel te kunnen aanpassen aan de steeds sneller wijzigende omgeving. Wij leven in een klein land en zullen dus nog vele allianties, fusies, overnames meemaken. Onze geschiedenis heeft bewezen dat, niettegenstaande alle mogelijke overheersingen, wij toch steeds overleven. Eén van de politieke flaters uit het verleden, het Sabena drama, is ook bijna volledig weggewerkt. Het wordt zelfs meer een meer duidelijk dat de gewezen Belgische trots helemaal niet failliet hoefde. De toenmalige politiek en het negatieve klimaat dat door de media werd versterkt, was deze maatschappij gewoon beu en de regering die toen aan de macht kwam heeft waarschijnlijk nooit een volledig inzicht kunnen nemen in het dossier, of er niet de moeite voor gedaan. Mij vertel je niet dat men er op dat niveau niet kan achterkomen of de "koper" wel degelijk over genoeg fondsen beschikt. Hier hebben wij, Belgen, ons zwaar in de luren laten leggen door gewiekste Zwitserse zakenlui, die in feite geen geld erin wilden stoppen maar zoveel mogelijk eruit halen. En ze zijn er nog in geslaagd ook. En dan is er nog maar een heel klein deel van de waarheid aan de oppervlakte gekomen. Na Sabena kwam dan het DHL dossier. Door verkeerde en te late inschattingen of beslissingen werden om en bij de 15000 directe banen verloren. Het heeft een vijftal jaren gekost om dat te recupereren. Nu zijn we terug op het rechte pad. Laat ons nooit meer zulke situaties ondergaan. Laat ons de mogelijkheid creëren om tijdig te reageren. Daarom moeten we ons meer dan ooit verenigd opstellen. De sector in zijn totaal is één van de belangrijkste op gebied van tewerkstelling, maar komt alleen maar negatief in de media. Jongeren kiezen minder en minder een studie in deze richting. We zullen dus zelf de promotie moeten organiseren en hopen dat de pers ons hierbij zal steunen.
De nieuwe logistieke professional
Prof. Dr. Alex Van Breedam
2007/01/01
Vlaanderen is een topregio voor Europese distributie. Zeer weinig regio's in Europa kunnen zo snel en efficiënt de goederen binnentrekken via een internationale gateway (zee- en luchthaven), om ze vervolgens te verdelen over Europa, zelfs nadat er waarde aan het product werd toegevoegd. Daarbij gaat het dan voornamelijk over het klaarmaken van de producten voor de Europese markt en dit kan ondermeer inhouden assemblage, kleuring of bijvoorbeeld optietoevoeging. Daarnaast kunnen herstelling en onderhoud evenals een beheersing van de informatiestroom bovenop de goederenstroom waardetoevoegend werken. Een Europees Distributiecentrum (EDC) in Vlaanderen is het ideale platform om deze waarde toe te voegen, want kort genoeg bij de Europese klant, maar ook omwille van de aanwezigheid van de juiste kennis om zo'n Europese distributie-operatie op te zetten. Immers, zo'n EDC is een uitzonderlijk belangrijk knooppunt in het logistiek netwerk van een verlader: de goederen die binnenkomen van de verschillende productiesites worden "gematched" aan de vragen van de klanten in de Europese markten. Om deze afstemming tussen vraag en aanbod te optimaliseren komen vele consumptieproducten in een "basisversie" het EDC binnen en moeten dan aangepast worden aan de specificaties van de Europese consument. Dit impliceert dat in het EDC steeds meer processen voor productie, assemblage, herstelling, onderhoud of afwerking van producten moeten opgezet worden in combinatie met magazijnactiviteiten. De nieuwe logistieke professional tewerkgesteld in deze EDC's beschikt over kennis en vaardigheden zowel op logistiek als op procesniveau. Vlaanderen heeft een rijke traditie in de beide domeinen: logistiek omdat het onze natuurlijke biotoop is en industriële processen door de aanwezigheid van productie- en assemblagebedrijven. Vlaanderen heeft alle troeven in handen om maximaal in te zetten op deze nieuwe logistieke professional. Het competitief voordeel dat we hiermee kunnen opbouwen, moet ons toelaten om het verlies aan banen door de niet tegen te houden delokalisatie van productiebedrijven ruim terug te winnen. De meer dan 400 EDC's in Vlaanderen verschaffen nu al werk aan meer dan 25.000 werknemers. Bovendien heeft de VIL-studie van Logistieke Poort Limburg aangetoond dat door oordeelkundig in te zetten op duurzame logistiek volgens het Extended Gateway® concept meer dan 32.000 arbeidsplaatsen kunnen gecreëerd worden. Het zijn dan ook deze jobs die voldoen aan het profiel van de nieuwe logistieke professional. Kortom, de boodschap is duidelijk. Logistiek is een strategische sector met een grote, maar duurzame groeimarge indien deze groei gestructureerd wordt door middel van sterke concepten, zoals de Extended Gateway® . De duurzaamheid zal zich dan ook kunnen vertalen in een groei van de logistiek zonder bijkomende maatschappelijke hinder en met een verankerde werkgelegenheid voor Vlaanderen.
Meest gelezen berichten (Laatste 7 dagen):
- Transport Jonckheere is failliet
- "'Europese sancties tegen Iran treffen rederij IRISL"
- CMA CGM vestigt hoop op nieuw uitstel
- Op- en afvaartregeling Antwerpen wijzigt
- Ineos gaat ethyleentankterminal bouwen in Antwerpen
- Dachser wil uitbreiden in Willebroek
- Opleving in transportsector is erg fragiel
- Vlaanderen investeerde vorig jaar minder in havens
Lloyd TV: Transport en Logistiek nieuws in beeld
Lloyd TV 29/07/2010
 Bekijk video
|
